Freios de Ricciardo quase pegaram fogo, e, por pouco, RBR não mandou piloto parar

+ Mesmo com problemas, Ricciardo vence em Mônaco

Para seu desgosto, o contrato de Ricciardo com a RBR termina no fim do ano. E Horner e o homem forte da RBR, Helmut Marko, compreenderam de vez, no GP de Mônaco, que apesar do imenso talento de Max Verstappen, o holandês de 20 anos dá mostra de não estar ainda preparado para liderar o time a disputar o título novamente. Bateu no terceiro treino livre, sábado, não participou da classificação, largou em último e terminou a corrida em nono, depois de boa performance, essencialmente sem erro. Já o valor do passe de Ricciardo vem crescendo exponencialmente este ano. Mais para a frente Horner abordará o tema.

Duas horas mais tarde de o australiano conquistar brilhantemente a segunda vitória na temporada, igualar-se a Sebastian Vettel, da Ferrari, segundo no principado, e Lewis Hamilton, Mercedes, terceiro, também com duas primeiras colocações no ano, Horner, ainda molhado, falou com um pequeno grupo de jornalistas, onde estava o GloboEsporte.com, no Energy Station, a imensa área do seu time edificada sobre uma plataforma flutuante no porto de Mônaco, ao lado do paddock.

Antes de falar com a imprensa, Horner participou do tradicional mergulho na piscina do Energy Station, festa celebrada em 2010 e 2012 com as vitórias em Mônaco de Mark Webber, 2011, Vettel, e agora Ricciardo. Era para apenas o piloto pular na água a 18 graus, portanto fria, mas no fim começou um empurra-empurra que acabou até com repórteres de TV com microfone e tudo na piscina.

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O repórter do GloboEsporte.com, experiente na celebração, tinha uma rota de fuga previamente estudada para quando começasse a série de banhos compulsórios. Funcionou.

Não foi preciso nem pergunta, a rigor, para Horner descrever, sem parar, o grande feito de Ricciardo. O dirigente inglês discriminava um a um os desafios vencidos por seu piloto para receber a bandeirada em primeiro, ao fim da 78ª volta, mesmo dispondo de algo como 160 cavalos a menos de potência, por causa da perda do sistema de recuperação de energia cinética (MGU-K) e os desdobramentos da pane, como superelevação da demanda dos freios e o aumento de consumo de combustível.

Voz pausada, sensação clara de sentir-se aliviado, Horner parecia, com ar professoral, pedir atenção de todos, queria que entendessem o grau de dificuldade de Ricciardo para ganhar no Circuito de Monte Carlo e, como definiu o inglês, “entrar na luta pelo título”. Foi como se contasse uma história.

– Sabíamos que os pneus hipermacios seriam muito sensíveis, Daniel teria de ser bem cuidadoso com eles depois da largada. Ao mesmo tempo, ele precisaria abrir uma diferença que o permitisse cobrir quando os adversários logo atrás começassem a fazer seus pit stops.

No automobilismo, quando um piloto pára nos boxes, quem está lutando com ele pela posição e já está na frente deve, na maior parte das vezes, fazer o mesmo logo em seguida. Recorrer a mesma estratégia eleva bastante as chances de continuar na sua frente. Esse procedimento de a escuderia chamar seu piloto para os boxes na volta seguinte ao adversário parar chama-se cobrir o concorrente.

– Lewis foi o primeiro a parar e Sebastian fez seu pit logo na sequência. (Lewis Hamilton, então terceiro, substituiu os pneus hipermacios da largada pelos ultramacios ainda na 12ª volta. Vettel fez o mesmo na 16ª e Ricciardo, para a RBR cobrir a Ferrari, uma volta apenas mais tarde, 17ª. A Pirelli distribuiu ainda na sexta etapa do mundial os pneus supermacios).

Horner sempre com a palavra:

– A mesma preocupação de Daniel com os pneus no começo teve de ser obedecida agora de novo, pois iria até o fim com aquele jogo de ultramacios (61 voltas). Na 28ª volta, portanto faltando 50, Daniel nos comunicou pelo rádio uma súbita perda de potência. Os técnicos rapidamente identificaram que o MGU-K havia deixado de trabalhar. Pensamos que seria outra corrida perdida, teríamos de abandonar, até porque poderia acarretar a quebra de mais componentes da PU (unidade motriz), como o motor de combustão interna.

Este ano cada piloto tem direito a três unidades motrizes para as 21 etapas do calendário. As unidades são divididas em seis componentes. O sistema de recuperação de energia cinética, chamado MGU-K, é um deles. Sem ele, o motor de combustão interna (ICE) fica sobrecarregado e pode romper-se. Em razão da severa limitação do regulamento, Horner e o responsável técnico da RBR, Adrian Newey, viram que o estrago poderia se estender para outros GPs também.

Ultrapassar o limite do regulamento implica perder colocações no grid, na prática reduzir consideravelmente a chance de ir ao pódio na corrida.

– Minha posição foi que deveríamos ir até o fim, tentar a vitória. Consultamos Adrian (Newey) e ele concordou. Daniel nos perguntava o que poderia fazer, lá no carro, para tentar seguir na prova. Acontece que quando você tem um problema no MGU-K, de imediato o sistema de freios se desequilibra, em especial o traseiro. Daniel precisou transferir a maior carga dos freios para as rodas da frente. Pedimos a ele para não pressionar o pedal com força a fim de submeter o sistema a esforços menores. Assim que perdeu o MGU-K, os freios traseiros estiveram perto de soltar chamas de tanto que esquentou.

Os jornalistas não haviam ainda feito uma pergunta. Horner queria descrever tudo em sequência para mostrar a extensão do que atingiu Ricciardo.

– Vocês estão vendo, não? Daniel tinha bem menos potência que Sebastian, um segundo apenas atrás dele, precisava usar os freios com enorme atenção, cuidar dos pneus, para irem até o fim, enquanto liderava em uma pista como a de Mônaco. É incrível como ele se adaptou logo às novas exigências, descobriu o ritmo possível e manteve a situação sob controle. Foi impressionante o que fez.

O diretor da RBR monopoliza a conversa. Mas como ela representa as respostas que a imprensa desejava, todos mantiveram-se quietos, somente ouvindo-o.

– Era importante Daniel manter-se calmo para poder administrar, como falei, o motor, os freios, os pneus. Entendemos que Daniel faria de tudo para desta vez não deixar escapar a vitória. (Em 2016, Ricciardo também largou na pole position, mas quando fez seu pit stop, como líder, os pneus incrivelmente não estavam ainda disponíveis. Precisou esperar a chegada. O tempo perdido fez com que voltasse à pista atrás de Hamilton, em segundo, classificação final.)

– Daniel estava preocupado com a diferença de velocidade para Sebastian nas retas. Ele procurava ser rápido nas curvas para compensar essa falta de velocidade, decorrente da menor potência.

O GloboEsporte.com ouviu o coordenador do projeto do modelo RB14-TAG Heuer (Renault) da RBR, Newey, o engenheiro de maior sucesso na história da F1, cujos carros já conquistaram dez títulos mundiais, pela Williams, McLaren e RBR.

– Daniel tinha 160 cavalos a menos de potência sem o MGU-K. Isso o fazia não atingir a rotação suficiente para inserir a sétima e oitava marchas, correu da 28ª volta até a bandeirada apenas usando seis marchas. Em outra pista ele obviamente teria sido ultrapassado. Felizmente nosso carro o permitia ser rápido o suficiente no setor intermediário para que entrasse no túnel com distância tal que não desse para Sebastian tentar a ultrapassagem na freada da chicane, na saída do túnel.

Newey falou ainda mais sobre as dificuldades de Ricciardo:

– Poucos sabem que sem o MGU-K o consumo de combustível aumenta, além de sobrecarregar os freios. Avisamos Daniel que a gasolina poderia ser um problema. Calculamos um consumo extra de 14 quilos. (O consumo médio das unidades motrizes híbridas em uma volta nos 3.337 metros do Circuito de Monte Carlo é de 1,3 quilo, cerca de 1,6 litro. Cada piloto pode largar com 105 quilos, algo como 125 litros.

Horner confirmou que Ricciardo também teve de administrar o consumo de combustível além dos já mencionados. A apologia a seu piloto prosseguiu:

– Daniel desenhou o cenário global da corrida em sua mente para entender o que fazer diante de seus muitos problemas. Perguntou, por exemplo, sobre os pneus de Max. Daniel queria saber qual se desgastava mais rápido, o dianteiro ou traseiro esquerdo? Fez o mesmo em relação a Nico Hulkenberg (Renault). As dificuldades que enfrentava o obrigavam a cuidados extras com os pneus.

Vale a explicação: tanto Max quanto Hulkenberg largaram com os pneus ultramacios, os mesmos que Ricciardo estava usando e teriam de resistir 61 voltas, da 17ª, do seu pit stop, a 78ª, da bandeirada. E tanto Max quanto Hulkenberg davam mostra de poder ir longe com os ultramacios. O holandês da RBR parou para trocá-los pelos hipermacios na 47ª volta e o alemão da Renault, na 50ª. Era um pouco a menos do que Ricciardo precisava, daí ele querer saber dos pneus dos dois para entender como os seus funcionariam.

Chance para fazer pegunta a Horner. E os jornalistas questionam, como não poderia deixar de ser, sobre o futuro de Ricciardo, a princípio nos planos da Ferrari para 2019.

– Agora ele está no mesmo nível de vitória de Lewis e Sebastian este ano. Em Barein era candidato genuíno a vencer e abandonou não por falta de habilidade (pane elétrica), tivemos o acontecimento de Baku (acidente entre Ricciardo e Max quando lutavam pelo quarto lugar). Bem, Daniel com a vitória aqui em Mônaco é candidato ao título. Nós lhe disponibilizamos um carro muito forte, apesar da desvantagem de potência, ele conhece as qualidades de nosso time e como se encaixa no grupo. Espero ter uma definição sua nos próximos dois meses.

Sábado, depois de obter a pole position, em seguida a ser o mais veloz durante todo o fim de semana, Ricciardo recebeu uma ligação do dono da RB, o austríaco Dietrich Mateschitz. O australiano a classificou como “uma ligação muito boa”. Era para ele, Horner e Marko discutirem as bases de um novo contrato com valores bem distintos do atual, estimado em 8 milhões de euros (R$ 36 milhões) por ano. Max já ganha 12 milhões de euros (R$ 54 milhões) por temporada.

Mais argumentos para Ricciardo renovar com a RBR:

– Temos um grande chassi desde a primeira etapa. Nosso problema é o sábado. Vimos hoje como, mesmo com os problemas enfrentados, o carro venceu. Se nossos sábados fossem melhores, seríamos mais competitivos no domingo, com mais potência não há razão para não lutarmos com Mercedes e Ferrari.

A esse respeito, os cavalos a menos de potência da unidade motriz Renault da RBR em relação a da Mercedes e Ferrari, Newey comentou com o GloboEsporte.com:

– Calculo que dispomos de cerca de 5% a menos em condição de corrida e entre 7 e 8% nas definições do grid.

Se colocarmos como potência base das unidades motrizes Mercedes e Ferrari 900 cavalos, então a unidade Renault deve, em condição de corrida, desenvolver cerca de 45 cavalos a menos. Já na classificação, quando os pilotos da Mercedes e Ferrari poder apertar o botão mágico da potência extra, essa diferença para a Renault, estimada por Newey, é de 65 cavalos. Valores muito elevados e que justificam Ricciardo e Max regularmente ficarem atrás, aos sábados, dos pilotos de Mercedes e Ferrari.

Horner exemplifica com um dado que considera irrefutável para mostrar como com mais potência sua equipa brigaria pelo título:

– É só você ver quem fez a melhor volta da corrida na maioria dos GPs este ano. Fomos nós.

De fato, Ricciardo registrou a melhor volta dos GPs da Austrália, China e Espanha. Neste domingo, Max. Nas outras duas provas, Barein e Azerbaijão, foi Valtteri Bottas, da Mercedes.

Antes de começar a conversa com Horner, o ex-piloto Gerhard Berger se aproximou da mesa e brincou com todos:

– Já sei, vocês querem saber se a Red Bull vai assinar com a Renault ou a Honda para fornecer a PU (unidade motriz) no ano que vem, certo? Todos riram.

Pois essa era, sem dúvida, uma das perguntas e foi feita a Horner. A RBR competiu com motor V-10 Renault aspirado de 2007 a 2013, período em que conquistou com Vettel quatro títulos de pilotos, de 2010 a 2013, e quatro de construtores, nos mesmos anos.

A partir de 2014, a F1 introduziu a tecnologia híbrida, ou seja, a potência vem de um motor convencional turbo V-6, de 1,6 litro, e dois motores elétricos, alimentados pelo sistema de energia cinética (MGU-K), o que se rompeu no carro da Ricciardo, em Mônaco, e o sistema de recuperação de energia térmica (MGU-H).

Nessa tecnologia a Renault não acompanha a Mercedes e a Ferrari no mesmo nível de potência e mesmo confiabilidade, daí Horner e Newey falarem sempre em desvantagem da sua escuderia. Veja os números: de 2010 a 2013, os pilotos da RBR, Vettel e Webber, obtiveram 41 vitórias e 52 poles. Na era híbrida iniciada em 2014, somente 10 vitórias e uma única pole, a de Ricciardo, em Mônaco, em 2016.

A RBR tem a opção de se associar a Honda, já parceira da outra equipe do mesmo dono, a STR. Seu piloto Pierre Gasly esteve dentre os melhores em Mônaco, ao se classificar em excelente sétima colocação, tendo completado nada menos de 37 voltas com os pneus hipermacios usados na largada, sempre em nível de chamar a atenção, daí o resultado. Essa unidade motriz japonesa pode ser a da RBR a partir de 2019. A STR ficaria com a Renault, hoje na RBR.

O GloboEsporte.com perguntou a Horner sobre a corrida de Max. Um detalhe: a expressão de tristeza do holandês pouco antes da pose para a foto destinada a celebrar a vitória de Ricciardo na beira da piscina, com a equipe toda ao lado, chamou a atenção. O diretor da RBR também viu e comentou:

– Esse fim de semana está sendo bem doloroso para ele. Espero que Max reflita bastante a respeito do ocorrido e aplique o conhecimento adquirido no futuro.

O holandês se acidentou, ao menos em algum momento, nas seis etapas disputadas até agora. Enquanto Ricciardo é o terceiro no campeonato, com 72 pontos, Max, o quinto, com menos da metade, 35. O líder é Hamilton, com 110, seguido por Vettel, 96.

O GloboEsporte.com perguntou a Horner se a equipe identificou um instante em que Max repete erros, como por exemplo se logo em seguida a Ricciardo registrar um tempo muito bom ou melhor que o já obtido por ele anteriormente.

– O problema é que não há uma única condição onde eles acontecem. Max tem de observar o excelente professor que está do seu lado, usar a seu favor o talento em abundância que tem, modificar a forma de encarar a competição. Nós temos dado todo tipo de assistência e ele pode ouvir mil opiniões por aí, mas a única pessoa capaz de mudar Max é ele mesmo.

Horner seguiu falando:

Max tem, desde 2016, quando começou a trabalhar com Daniel, um bom exemplo. Daniel continuamente está em evolução, vive um grande momento na carreira, aos 28 anos, une velocidade com maturidade, e hoje demonstrou impressionante capacidade de reagir com calma sob imensa pressão. Ouvir no rádio suas perguntas e ver o que fez na pista foi incrível para todos nós.

A próxima etapa do calendário, sétima, será dia 10 no Circuito Gilles Villeneuve, na ilha de Notre Dame, em Montreal, no Canadá. Apesar de não ser uma pista permanente também, como a de Mônaco, o traçado tem longos trechos de aceleração plena e elevada velocidade final.